簡志堅：培育“多式聯運”成為天然氣高質量發展的四大領域之一
2019-12-09 13:34:47
摘要：中國天然氣集團有限公司董事局主席、港海能源有限公司的董事長簡志堅在天然氣高質量發展與清潔能源新業態上作了《培育“多式聯運”成為天然氣高質量發展的四大領域之一》的主題演講。
以下為簡志堅演講文字實錄：
簡志堅：中國天然氣運輸的網絡是非常好的，比如說中國有跨境的管道運輸網絡和省內的運輸網絡，城市內的運輸網絡，而且形成了跨越東西縱貫南北連通境外的格局，但中國還有一些區域沒有管道，現在地理條件限制了一些新管道的鋪設，尤其是一些以LNG為接收站的管道鋪設，有21座LNG接收站，還有十余座在建設階段，計劃建設的還有十多座，這么多接收站就引出了一個問題，現在接收站的產能利用率只有60%左右，當然全球的數字大概是38%，這比全球明顯高，主要原因是淡季天然氣的需求比較少，而管道氣的天然氣是重組的，LNG沒有辦法大量從接收站運輸到它的終端用戶，所以我們有必要找出辦法，來最終解決怎么樣進行LNG后續業態的分輸的問題。
我認為短期內只有一個解決的辦法，那就是利用LNG的罐式集裝箱進行“多式聯運”，用一些罐箱配上拖車陸運，就可以提高運貨量，大量罐箱配上拖車陸運就可以解決槽車的交通堵塞問題以及長途行車的風險。鐵路罐箱運輸更是能長短相結合的運輸網絡，罐箱的供運儲銷用的一體化能有效緩解運輸站的LNG液態擠壓的問題，而且罐箱的保溫效果好，保壓時間長，可以做到120來天無擴散，而槽車的保壓時間基本上都是5～7天左右?；诖隧椉夹g優勢，罐箱可以實現“多式聯運”，一罐到底，同時可以直接實現儲存條封應急的功能，即買即用，并且可以大大縮短建設時間，而罐箱可以避免槽車裝液卸液過程中的一些損耗，罐箱既是儲罐又是運載的工具，可以隨時拖走，所以就更加方便靈活，避免了槽車在旺季裝液時所引起的交通堵塞，并且可以幫助解決目前旺季運輸的短缺問題。
在2018年11月份中國天然氣集團連同中海油開展了南氣北運這樣的工程，從南洋鋪至山東，以及從煙臺到龍口。2019年1月份這兩個公司又再次進行合作，實現了從山東到南京的運輸。這兩次試運為LNG罐箱“多式聯運”和氣化長江奠定了局面，打開了基礎。由于罐箱的造價比較高，單程的陸運無法體現罐箱的優勢，因此我們需要利用罐箱的特點，引入“多式聯運”的模式，這樣才能使罐箱運輸有成本上的優勢。
今天由于時間關系，我只講下面兩個具體案例。有兩個中海油的接收站，有一個是寧波的，從水陸走670海里到武漢港，再空箱回到寧波堆場，原路返回到寧波堆場。這樣一個聯運模式下，合計運輸成本節省約34%。從中海油的深圳大鵬接收站，我們通過1250海里的水路，到連云港，再用拖車走20公里到附近的罐箱堆場，再空箱原路返回到深圳堆場，通過這樣多式聯運，合計運輸成本節省58%，這就是對純陸運我們會節省58%，因為我們聯合了水運。
根據以上測算，通過這種“多式聯運”的方式，我們可以有效的降低物流成本，尤其是在冬季，這樣就可以為北方區域缺氣的問題解困。更加值得研究的是以上兩個分享的案例，其都是按照單層罐箱裝船進行運輸，如果以三層罐箱進行運輸的話，比起單純的陸運來說節省成本的效果更加明確。根據以上思路，中國天然氣集團對所有的接收站包括中海油、中石油、中石化的所有接收站都進行了研究，研究結果和上述兩個案例都有以下共同點。第一，水陸“多式聯運”相對于單純陸運可以極大的降低物流成本，但是基于不同的液化天然氣上游供應商之間的一些競爭，考慮到目的地附近的一些液源的供應，比如附近LNG的液化工廠，其它LNG的接收站，現實的這種環境下，水陸式聯運只有在特定區域和特定時間才具備比較大的商業價值。
日本是從2000年開始進行LNG的罐箱鐵路運輸的，進行陸地鐵路水路多式聯運，我國幅員遼闊，鐵路運輸網絡非常完善，LNG的鐵路優勢也是非常明顯，我國對于LNG的鐵路運輸早就開展了很多研究工作。在2004年以及2013年我們都有相關的試點。中海油氣電集團正在和中國鐵路總公司進行合作，他們推進從廣西防城港接收站到河南濟源的一個鐵路試運港，如果試運成功將會對罐箱鐵路化運輸的商業化起到非常積極的作用。從目前情況來看鐵路是解決利用罐箱運輸的非常好的途徑，但考慮到水運的經驗，未來鐵路應該與陸運、水運有機結合，這樣可以各自發揮所長，“多式聯運”的綜合解決方案會實現很優厚的效益。
LNG的罐箱在非運營時間里是存放在堆場里的，而這個單純罐箱堆場投資巨大，很難實現盈利性，我們想把這個罐箱堆場與能源供應中心相結合，這就能更好的利用罐箱使用的靈活性和隨意可是被拖走的優勢，把存儲和貿易很好結合起來，同時還可以在罐箱堆場上建設LNG的加氣站和充氣。
LNG有兩大缺點，一是投資成本很高，大概十萬元，比槽車的價格高20%，但壽命比較長，對比槽車要高八到十年。它的對比條封儲存大概高出一倍。第二是運營費用，對比槽車高出18%～19%，我想國家應該是在初期給予一些補貼，或者是稅收方面的一些優惠，在使用罐箱的情況下可以給予一些支持、激勵。在中國我們有六個比較大的LNG的罐箱生產商，而安瑞科（音）集團是在國內甚至全球也是非常大的生產商，目前國內LNG的罐箱保留量大概2000臺，運營1000個。其它用LNG的罐箱的國家主要集中在加勒比海、阿拉斯加、丹麥等一些國家，但都是小型海島進行LNG配送至島上小型燃氣的發電廠。中國天然氣集團經過研究和分析之后肯定LNG的“多式聯運”是可行的，特別是水陸的聯運，解決很大的當地燃氣缺口的問題，為諸多東亞的國家，比如越南、緬甸、孟加拉等解決當地的問題。在天然氣的運輸上，中國天然氣集團在一個新領域已經取得了全部有關的營運牌照，我們在開發LNG的終端用戶上大量使用了杜瓦瓶，因為它的種類比較多，適應不同使用者的需要。
中國有很多的天然氣用戶是在島嶼或者山區，所以他們對LNG的罐體的大小有特殊的需求，通過杜瓦瓶這樣方式就可以解決最后一公里的配送問題。2018年全球前四大LNG出口國是卡塔爾、澳大利亞、馬來西亞和美國，占全球LNG出口市場61%，這些出口國都是用大型LNG的船來運輸，但全球現在只有525艘LNG的運輸船，所以冬季運輸船的緊缺以及租金的大幅上升，增加了LNG進口國的多貨成本，今年已經產生幾個其它國家來進行這種全球LNG的分銷，而且他們用罐箱多式聯運的方式把LNG運到中國來。
最后進行簡單的總結，天然氣罐箱一定是中國可以大量開展“多式聯運”的一個工具，但實現天然氣多式聯運途徑的快慢需要政府的支持，目前是不是有這方面的支持？如果政府要進一步推出或者是來鼓勵建立綠色環保的基金，或者要求銀行給予資金上的支持，我相信市場上的LNG經營將很快把天然氣送到每一個最終用戶的門口。
注：本文系能源新聞網整理自簡志堅在2019年全球能源轉型高層論壇的發言文字實錄，未經本人審閱。
