中國“氫能第一股”，正式登陸港股!

1月12日，北京億華通科技股份有限公司(以下簡稱：億華通)在香港聯交所掛牌并開始上市交易。

并未延續暗盤收漲0.8%的趨勢，億華通今日以發行價60港元/股開盤，最高價為60.5港元。截至發稿，億華通跌0.08%報59.95港元/股，市值70.45億港元。

來源：富途牛牛

值得一提的是，億華通曾在2016年就以“氫能源第一股”的名頭登上新三板，而后又在2020年8月在上交所科創板上市，此次是該公司第三次上市。

港股公開發售階段，億華通獲0.29倍認購，分配至公開發售的發售股份最終數目為50.835萬股，占發售股份總數的2.88%(任何超額配股權獲行使前)。

創始人出身北汽，兩次定增獲北汽產投支持

1980年出生的張國強，于2003年畢業于山西財經大學市場營銷專業。張國強并非技術出身，相關資料顯示，畢業后的他曾在北汽福田做了近兩年的總經理秘書工作。

此后，張國強的職業生涯開始與燃料電池緊密相關。2005-2012年的七年里，張國強就職于北京清能華通科技發展有限公司，歷任部門經理、副總經理、主要負責財務規劃和運營管理。在此期間，他還在清華大學獲得了公共管理碩士學位。

轉折點發生在2012年，這一年，張國強作為創始人之一創辦了億華通，并于2014年成為公司董事長兼總經理。公司自主設計、研發、制造氫燃料電池系統以及核心零部件氫燃料電池電堆，主要為客車及貨車等商用車設計、開發并制造燃料電池系統及電堆(系統的核心零部件)。其產品主要應用于公交車、城際客車及冷鏈物流車等商用車，并與北汽福田、宇通客車、吉利商用車等國內商用車制造商建立了穩固的長期合作關系。

工作之余，張國強于2017年7月在中國科學院大學畢業并獲得管理科學與工程博士學位，2018-2020年完成了動力工程及工程熱物理博士后研究，并在2020年12月獲得了北京人力資源和社會保障局頒發的新能源車正高級工程師資格證書。

截至12月9日，張國強持有1859.41萬股A股，占公司已發行股本總額約18.61%。此外，宇通客車持股3.92%、東旭光電持股3.59%、工商銀行諾安基金持股3.10%。

來源：億華通招股書

在張國強的帶領下，億華通在資本市場也愈發活躍。

2016年，億華通在新三板掛牌上市并成功累計股權融資7.9億元，隨后于2020年8月登陸上交所科創板并成功累計融資15.5億元。

值得一提的是，在2019年4月及2021年6月合計5億元的定向增發中，都出現了北汽產業投資的身影。

此外，A輪投資方國泰民安創投于2020年12月，參與到億華通的定向增發。國泰君安國際也是億華通港股IPO的聯席保薦人之一。

兩年半營收近16億虧損超3億元，科創板股價較高點跌近62%

根據灼識咨詢報告，按2021年車用燃料電池系統總銷售功率計算，億華通在中國燃料電池系統市場排名第一，占市場份額為27.8%。截至2022年6月30日，公司的燃料電池系統已安裝于工信部新能源汽車目錄中的80款燃料電池汽車上，讓公司位居行業第一。

港交所聆訊后資料顯示，2019-2021年及2022年上半年，億華通收入分別為5.54億、5.72億、6.29億、2.69億元;期內利潤為4589.9萬、-976.2萬、-1.85億、-8155.5萬元。

來源：億華通招股書

值得注意的是，億華通于10月31日發布的2022年第三季度報告顯示，前三季度，公司實現營業收入3.91億元，同比增長4.58%;凈利潤為-1.25億元，同比擴大26.86%。

2022年第三季度，億華通營業收入1.21億元，同比減少52.50%;歸屬于上市公司股東的凈利潤-3457.26萬元;歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤-3924.66萬元。

也就是說，2020年至今億華通總營收近16億元，凈虧損超3億元。

據了解，億華通2020年8月登陸科創板發行價為76.65元，上市首日收于187.12元，漲幅高達144.12%。此后，公司股價開啟長達近一年的高位震蕩，最高觸達348元/股，市值高達245億元。

然而，登陸科創板至今，億華通并未實現盈利，虧損亦有擴大趨勢。于是，公司大股東在上市一年后在高位開始套現離場。

據億華通2021年12月減持公告披露，2021年9月2日-12月9日期間，水木創投通過旗下水木揚帆、水木長風和水木愿景(分別是公司第二大、第五大、第九大股東)，累計減持163.5萬股套現4.61億，擬減持不超過318.3萬股公司股份，占公司總股本的4.46%。

兩個多月內，水木創投密集套現，似乎從側面反映出股東對億華通未來發展失去信心。

此后，億華通股價開啟暴跌。截至發稿，億華通科創板報收80.2元/股，市值80.11億元，較高點跌去約76.95%。

來源：富途牛牛

乘上碳中和東風，短期難成氫版“寧王”

作為最純凈的能源，氫燃料車幾乎是實現“碳中和”的必經之路。

根據灼識咨詢報告，中國燃料電池汽車的年銷量由2017年約1300輛增加至2021年約1600輛，并預計將于2026年大幅增加至48200輛，于2021年至2026年間的復合年增長率為97.7%。中國汽車工程學會亦預計至2035年，中國燃料電池汽車保有量將超過100萬輛。

然而相較于電池車，這一數據仍有較大差距。2022年，國內新能源乘用車批發銷量累計649.8萬輛，同比增長96.3%。

當然，這也和鋰電池與氫能源在國內現階段的“默契分工”不無關系：電池車以中短途的C端場景為主，而氫燃料車則以長途商用的B端場景為主，如公交車、商業大巴、物流車等。

此外，造成這一市場狀態的根本在于“制氫”難題。目前，抑制氫能源發展的主要困境在于氫的制取，如何高效的制取氫氣成為整個產業的痛點所在。

以氫為燃料的電池技術本身也還處于突破階段。氫燃料電池大體由電堆和控制系統組成，電堆是核心部件，約等于傳統汽油車的氣缸，占據了整車成本的七成以上。而目前，電堆當中的端板和膜電極等核心部件，國內目前主要還是依靠進口，氫燃料電池的成本整體上相比傳統內燃機還有較大差距。

不過，氫燃料電池行業正在不斷迎來政策利好，去年以來，北京、上海、深圳等地都已經出臺了氫能發展規劃，提出了“百站、千億、萬輛”的戰略目標，從加氫站、產業規模和氫燃料電池車出貨量方面，做出了定量的頂層設計。

《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》也提出，到2025年，氫燃料汽車保有量計劃達到10萬輛左右，加氫站數量達到1000座以上。而在2021年年底，這兩個數字分別只有9400輛、218座。接下來的四年時間，對于億華通在內的氫燃料電池廠商來說，對于行業，都是一個質變的關口。

在這樣的早期階段，億華通正是先從氫能資源豐富的城市切入。一直以來，億華通的商業推廣策略都是基于“點線面”的邏輯，主抓北京、張家口、上海、鄭州等在氫產業鏈較為成熟的七個城市，利于氫燃料電池的技術研發和成本控制。進入這些重點城市后，其再拓展直線距離500公里的推廣城市。直到制氫技術突破的時候，億華通再利用前期的推廣城市和城間管網為紐帶，建設氫能產業區。

此外，億華通的技術自研的方向還在往縱深處探入。從燃料電池發動機再到電堆研發，目前已經到了更細化燃料電池膜電極。另一個好消息是，億華通旗下的聯營公司神力科技已經有了生產自主電堆的能力，而從財報中也可以看到，億華通對外采購電堆電極等核心部件的份額也正在逐年下降。

與此同時，億華通也正大力投入大規模生產線。此前，公司自主開發的年產量2000套的燃料電池發動機系統半自動化生產線已經投產，實現了從小批量示范產品，到批量生產線產品的轉變。

雖然短期內無法成為氫版“寧王”，但是億華通仍有巨大的想象力空間，至于后續發展如何，也只能交由市場和時間來決定。(直通IPO)